New Hampshire (deel 1)

Verslag 30, New Hampshire, (deel 1.)

Bijna aan het eind van het tweede deel van onze reis. We hadden afspraken gemaakt voor een groot aantal reparaties aan de coach (grotendeels onder garantie), vluchten geboekt van Boston naar Bonaire en terug, en van Bonaire naar Nederland, en terug.
We hadden nog even tijd om Bill, een vriend, die we van Bonaire kennen, op te zoeken in zijn woonplaats in Maine. Bill was in zijn werkzame leven professor aan een van de universiteiten in Boston. Hij was verantwoordelijk voor de faculteit “Engineering Design”. We kampeerden in zijn voortuin(tje), en hij onthaalde ons op fantastische wijze. We werden rondgereden door delen van Maine en New Hampshire, en in gezamenlijk overleg besloten we met de COG Railway de Mount Washington op te gaan. Als echte “techneuten” was dat natuurlijk een makkelijke keus. De COG Railway is een spoorlijntje, dat tegen de steile hellingen van Mount Washington opkruipt. Deze spoorlijn is gebouwd tussen 1866 en 1869. Het basisstation ligt op 2700 ft (823m) hoogte boven de zeespiegel, het eindpunt op 6288 ft (1917m). De gemiddelde hellingshoek is 25 graden, met een maximum van 38. Neem van me aan, dat is behoorlijk steil. Er is ook een gewone personenauto-weg, maar daar mag je niet met een camper op. Omdat gewone treinwielen natuurlijk gaan slippen, wordt de aandrijving verzorgd door een tandwiel, dat in een tandstang loopt. Het leuke is, dat er geen koppeling is tussen het duwende treintje, en de wagon. Oorspronkelijk was er een stoomlocomotief, die met houtblokken gestookt werd, later werden deze door kolen-gestookte locomotieven vervangen, en sinds ongeveer 2000 zijn er enkele bio-diesel locomotieven, maar minimaal eenmaal per dag loopt er nog een kolengestookt treintje, enorme rook- en roet-pluimen uitstotend. Helaas misten wij die stoomlocomotief. Het was een heel spannende belevenis. De eerste locomotief stond er nog (als een museumstuk), en er waren nog een viertal kolengestookte locomotieven in gebruik, waaraan echter konstant gesleuteld moest worden om ze rijdende te houden. Die stoomlocomotieven hebben een stoomtank, die onder een hoek (dezelfde als de hellingshoek van de rails) met het chassis geplaatst is, wat een heel raar gezicht is. Anders werkt se stoomtank niet. Tijdens de tocht naar boven (drie kwartier) wordt er door de machinist een hele tender met kolen in de oven geschept (ongeveer 1000 kg), hard werken! Boven, op bijna 2000 meter hoogte, merk je duidelijk de ijlere lucht, en is het behoorlijk koud. Daar is ook het punt waar in 1937 de hoogste windsnelheid ooit gemeten is: 372 km/uur. Echt veel te zien was er boven niet, alles was in dikke nevelen gehuld, laaghangende wolken.
Eenmaal weer terug beneden, gingen de beide techneuten (Bill en Harrie) nog een kijkje nemen bij de remise, waar de overgebleven oude kolengestookte stoomlocomotieven onderhouden werden. Een hele wandeling, zeker omdat het ook met 25% naar beneden (maar later ook omhoog) ging. Carmelita was wijzer, zij bleef lekker zitten, en zag ons later al weer puffend naar boven strompelen. Diep onder de indruk van het vakmanschap (er zijn voor dergelijke oude machines natuurlijk vrijwel geen onderdelen meer beschikbaar) verlieten we de COG Railway.
Na een tocht langs een leuk tuintje met allerlei houtsnijwerk, konden we nog even Bill’s hobby bewonderen, nl. oude auto’s restaureren, (er stond o.a. nog een oude maar in goede staat verkerende MG, ’n Engelse sportwagen, in de USA!!).
Uiteindelijk verlieten we Bill en koersten naar de Tiffin-dealer, die een lijst van 35 punten zou aanpakken, terwijl wij naar Bonaire/Nederland waren. Ik had al langere tijd met deze dealer kontakt gehad, en een uitgebreid verslag geschreven wat er allemaal gebeuren moest. Het waren hoofdzakelijk storingen, waar Tiffin (de fabrikant) verantwoordelijk voor was, en die zouden onder garantie opgelost worden. We waren zeer benieuwd. Er waren een heleboel kleinigheden, maar ook enkele belangrijke (de voorruit was er ooit bijna uitgevallen, en was slechts provisorisch gerepareerd, en de satelliet-ontvangst werkte nog steeds niet, ondanks dat er al een heleboel keren naar gekeken was, en ook al grote hoeveelheden geld ingepompt was. We lieten onze HarCar dan ook met gemengde gevoelens achter bij “Route 44 RV Collision Center” in Lakeville, (uurtje ten zuiden van Boston), en gingen met een huurauto naar het Boston-Logan airport. Daar valt ook nog wel wat over te vertellen, we werden namelijk geleid door onze geliefde “Truus” route-planner, die we uit de coach meegenomen hadden. Maar helaas, Truus was al aardig op leeftijd, en had nooit een face-lift gehad (de software was nooit ge-updated). Boston had inmiddels een aantal (heel lange) tunnels onder de stad en het airport door aangelegd, waar we in terecht kwamen, en Truus begon onder de grond ons netjes naar afslagen naar het airport te sturen, die er natuurlijk niet waren, het airport lag namelijk BOVEN ons. Toen we de tunnel uitkwamen, moesten we draaien op een heel ingewikkelde “spaghetti-junction”, en jawel hoor, we zaten weer in de tunnel. Uiteindelijk kwamen we er wel, maar misten bijna ons vliegtuig.
Ditmaal vlogen we met Continental via Newark (dicht bij NewYorkCity) naar Bonaire. Vlucht was prima, maar de catering is allang niet meer wat het ooit geweest is. De “miracle-wraps” waren inderdaad een raadsel, en gingen ongegeten terug.
De verantwoordelijke man bij Route 44 gaf ons keurig netjes elke week een update van de reparaties die er uitgevoerd werden, en we hadden goede hoop dat we na de 7 weken break een volledig perfekt funktionerende coach zouden terugkrijgen. Ik kan alvast verklappen: Ijdele hoop.

Volgend verslag vertel ik wat meer details over de ongelooflijk lange lijst van problemen die we met de coach hadden, en wat er allemaal in Bonaire en Nederland plaatsvond, die 7 weken. Het waren heel hectische weken.

© harrie & carmelita, 2010